Belevenissen tijdens de Koude Oorlog

[RonEr †]

Vliegbases verspreid en verdedigd.
Toen de Koude Oorlog in het begin van de jaren ’50 in alle hevigheid losbarstte, werd het de Luchtmachtleiding al snel duidelijk dat de Nederlandse vliegvelden potentiële doelen voor aanvallen door het Warschau Pact waren. Veder speelde in de eerste jaren na de tweede wereldoorlog een onbestemde angst voor ‘5e colonnes’ mee.
Voor de bewaking van vliegvelden werd een specialistische bewakingsorganisatie opgericht, het Luchtmacht Bewakings Korps (LBK). Het bestond voornamelijk uit dienstplichtigen met een beroepskader. De bewaking werd al spoedig een vertrouwd gezicht op de vliegbasis. Voor verdediging van de vliegbasis tegen luchtaanvallen werd een aantal bases beschermd door zwaar luchtdoelgeschut van de Territoriale Luchtdoelartillerie.

Toen medio jaren ’50 duidelijk werd dat de Sovjet Unie over atoomwapens beschikte was het nodig om voor de verdediging van de vliegbases andere maatregelen te nemen. Allereerst werd besloten om alle niet operationeel benodigde instanties in oorlogstijd weg van de vliegbasis te legeren. Verder werden op alle operationele vliegbases aan het eind van de startbaan zgn Local Control Bunkers aangelegd, waardoor de verkeersleiding in oorlogstijd niet op de uiterst kwetsbaar geachte verkeerstoren behoefde te zitten, en gewoon kon blijven functioneren. Het verspreiden van jachtvliegtuigen was meestal om praktische redenen niet mogelijk. Daarom hadden de meeste vliegbases een verspreidingsplan voor vliegtuigen op de basis. Op bijv. Vliegbasis Soesterberg werd een verspreidingsgebied voor vliegtuigen oost van de vliegbasis aangelegd (The Far East), dat nu deel uit maakt van het militaire oefenterrein de Vlasakkers. Zie plaatje.



Het verspreiden van militaire vliegtuigen door Nederland was ook een mogelijkheid. Zo is de Vliegbasis Deelen jaren lang de verspreide opstelling van een van de squadrons van de Vliegbasis Leeuwarden geweest. Andere plannen om vliegende eenheden vanaf andere vliegvelden dan hun thuisbasis te laten opereren, werden als te duur en te ingewikkeld van de hand gewezen. Voor het geval dat een vliegveld volledig vernield zou worden, waren 3 vliegvelden als zgn Reserve Vliegveld aangewezen. Dit waren Woensdrecht, Ypenburg en Deelen. Ook Gilze Rijen heeft nog een tijdje de status van reserve vliegveld gehad, als ik me niet vergis.
Op Gilze-Rijen werden hoge scherfwallen, aan de binnenkant verstevigd met betonplaten gebouwd. Deze ‘dispersals’ liepen parallel aan de Langenbergse Weg. Deze zijn inmiddels weer afgebroken.

Later in de jaren ’60 werd de Territoriale Luchtdoelartillerie opgeheven. Hiervoor kwam in de plaats per vliegbasis een Afdeling Lichte LuA met elk 3 batterijen uitgerust met een L4/5 vuurleidingsradar en 3 Bofors 40/L60 40mm luchtdoelgeschut. Dit geheel werd aangevuld met een klein aantal vierling .50 mitrailleurs. Naar mijn mening wapens die al in de jaren ’60 verouderd waren, maar goed, er was niets anders en het mocht vooral niet te veel kosten.
Hieronder een voorbeeld van een verspreidingsplan Vlb Volkel, zoals dat in de jaren ’60 voor ieder vliegveld bestond.



Je kunt hier goed zien hoe de diverse vliegbasis instanties verspreid werden over de kantonnementen Boekel en Erp. In Erp lag ook al in vredestijd het Wing Operations Centre, dat in oorlogstijd werd uitgebreid met diverse andere instanties, die de locatie Erp in gebruik namen. Alle verspreidingsgebieden moesten westelijk van de vliegbasis liggen, zodat bij een eventuele aanval met atoomwapens, de meestal zuid westelijke wind de fall-out naar het oosten zou blazen. Zo hoopte men dat men in de verspreidingsgebieden nauwelijks last van de neveneffecten van het atoomwapen zou hebben.

Voor de grondverdediging werd de Luchtmacht Bewaking uitgebreid met zgn Object Bewakings eenheden. Ook dit waren mobilisabele squadrons, meestal van ex-landmachtmilitairen die geen mobilisatiebestemming meer hadden. Om hun werk goed te kunnen doen, moesten gebieden ruim om de vliegbasis tot verboden gebied worden verklaard. Binnen deze verboden gebieden konden dan de OB-squadrons hun werk doen, bewoners van de gebieden zouden van pasjes worden voorzien, zodat ze gewoon bij hun huis konden komen.
Hieronder de indeling van de bewakingseenheden voor Volkel en De Peel, in de jaren ’60. Later zijn deze gebieden behoorlijk verkleind. En ik vermoed dat het tegenwoordig nauwelijks meer mogelijk was om dit soort gebieden zo uitgebreid in te stellen als op deze kaart is weergegeven. Het gebied is vele malen dichter bevolktdan 40 jaar geleden.


Ik herinner me ergens in 1976 een herhalingsoefening op Volkel te hebben meegemaakt, waarbij inderdaad al dit soort OB-squadrons daadwerkelijk opkwamen. Ik geloof wel een man of 1000, inclusief de LuA. Een van de al wat oudere opgeroepenen, die inmiddels aardig in het bedrijfsleven had geboerd, kwam met een fraaie Mercedes het terrein op rijden. Hij vroeg waar zijn accommodatie voor de komende 2 weken zou zijn. Toen hij op de op het A-kamp opgestelde tenten werd gewezen, mompelde hij iets van dat dit hem toch echt iets te min was. Hij draaide ter plaatse om en reed naar een hotel in de buurt, en heeft van daaruit aan de oefening deelgenomen. Dit soort Herhalingsoefeningen liep onder de codenaam: Oefening Huifkar.
Het volgende artikel gaat over de luchtverdediging van de Vliegbases met Hawk raketten en Flycatcher radars, daarna zal ik als afsluiting van het geheel aan de ‘Joegoslavië Trilogie’ beginnen 

[BunkerOwner]

Heerlijke anekdotes!

[RonEr †]

Actieve luchtverdediging 1980 – 1990

Onderdeel van het programma voor de bouw van vliegtuigshelters op vliegbases was het ontwikkelen van een system voor actieve luchtverdediging. De Luchtmacht koos voor een mix van geleide wapens en een kanonsysteem met radargeleiding.

Door de opheffing van 4 GGW waren er 4 squadrons HAWKs in Nederland in opslag. Na modificatie weden deze eenheden omgevormd tot 8 enkele vuursecties. Ze kregen de naam Assault Fire Units (AFU’s). Zeven van deze systemen werden op vliegbases geplaatst. De nummering was van 71 AFU tot 78 AFU. 71 AFU –Leeuwarden, 72 AFU-Twenthe, 73 AFU – Soesterberg, 74 AFU – Eindhoven, 75 AFU Gilze Rijen, 76 AFU Volkel, 77 AFU –De Peel. 78 AFU werd als trainingssysteem bij de school op Twenthe neergezet, en zou bij mobilisatie bemand met personeel van de school bij het CRC Nieuw Milligen op de Veluwe worden geplaatst.
Intussen had de Luchtmacht een aantal Flycatcher radar- en vuurleidingssystemen gekocht samen met een groot aantal van de Landmacht overgenomen 40mm Bofors luchtdoelkanonnen. Ieder vliegveld kreeg naast de AFU 2 of 3 Flycatcher systemen. Later zijn daar nog een 8-tal systemen bijgekomen voor het beschermen van de 4 Nike squadrons van 12 GGW.

Zelf was ik in 1976 op Volkel geplaatst, en werd na een tijdje intensief betrokken bij de plaatsing van deze systemen op Volkel en De Peel.
Het eerste probleem was, waar zet je zo’n systeem neer op een vliegbasis die tussen de bossen in ligt? Het radarzicht was slecht, en om iets te zien moest de radar zeker een meter of 10 omhoog boven de bomen uit. Zelfs in een plat gebied als Leeuwarden stonden er zoveel gebouwen en de stad zelf in de weg, dat er daar ook een minder dan ideaal radarzicht was. Helaas ontbrak in het begin het geld om uitgebreide infrastructuur aan te leggen. Op de meeste vliegvelden werd er een rondweg aangelegd met 3 launcher platforms en 2 standplaatsen voor de radars. Daarbij een crew gebouw, en daar stond de AFU.

Voor het personeel, dat uit Duitsland terug kwam was het een hele cultuurshock. In Duitsland was de Hawk het hoofdwapensysteem waar alles om draaide. Maar in Nederland was het slechts een ondersteunend systeem, want daar draaide alles om het vliegen. Ook het gebrek aan een hoge paraatheid zorgde voor nogal wat verveling en onvrede. Later werd er een trainingsstatus in het leven geroepen, en alle systemen namen beurtelings een hogere status in. Er kwam zelfs een Nederlands ORE-team om regelmatig de paraatheid te controleren. Verder werden alle ALVD (= Actieve Luchtverdedigings) commando posten via een rechtstreekse lijn met het CRC Nieuw Milligen verbonden. Eens in de week draaiden we met alle AFU’s in Nederland een oefening met de SAM Controller in Nieuw Milligen. Oefening ‘Blue Monday’.

Een jaar of zo later werden de Flycatchers en kanonsystemen ingevoerd. Het kanon was een standaard Bofors 40/L70, waarvan de vuursnelheid was opgevoerd tot 300 schoten/min, en de patroonhouder zodanig gemodificeerd dat er ong 25 patronen in pasten. De Flycatcher was een kleine cabine, voor 2 operators. Het systeem kon op zo’n 20 km afstand doelen opsporen. Als het een doel ‘gelocked’ was, wachtte het systeem tot het doel binnen het bereik van de kanonnen kwam en vuurde dan een salvo van 10 schoten af. Een van de kanonnen was meestal geladen met proximity fuzed ammunition (nabijheidsbuis), zodat het doel vrijwel zeker getroffen zou worden. Het aardige van zo’n kanonsysteem is, dat je het doel niet meer hoeft te volgen, maar dat je na het vuren meteen met het volgende doel aan de slag kunt, ‘fire and forget’ heet dat tegenwoordig.




De kanonnen waren slechts een tussenoplossing. In de plannen stond dat het medio jaren ’80 de bedoeling was om de Flycatcher uit te breiden met een korte afstands raketsysteem zoals Crotale of Roland uit Frankrijk, of de Engelse Rapier. Allemaal systemen met een bereik van zo’n 8 -10 km. Die zouden samen met 2 kanonnen door de Flycatcher worden aangestuurd. Op die manier kreeg je een mooie mix van wapensystemen en kon je het doel op grote of kleine afstand bestrijden. Helaas, toen de invoering van de missile component ter sprake kwam, was er weer eens een kabinet Lubbers gevallen, en het demissionaire kabinet moest de beslissing hierover uitstellen. Van dit uitstel kwam dan ook afstel, en is het plan helaas nooit doorgegaan.

Intussen waren op Volkel en De Peel oorlogslocaties voor de AFU’s en de Flycatchers uitgezet. In het geheim werden op die plaatsen door de PTT kabelkasten geplaatst, zodat de wapensystemen daar gewoon met hun telefoons op het telefoonnet van de vliegbasis kon inpluggen. Ik ben nog wel eens met de PTT-ers (in burger) meegeweest om er zeker van te zijn dat die kasten ook op de goede plaatsen geplaatst zouden worden. Ome Ron vermomd als PTT-er!!
Intussen begon het inzicht over het opstellen buiten de basis van vooral de Flycatchers te wijzigen. Zodra je zo’n kleine eenheid ergens neerzet, moet je hem ook bewaken/beveiligen, en komen er allerlei logistieke problemen om de hoek kijken. Later heeft men dan ook besloten op diverse vliegvelden heuvels aan te leggen, om daar de Flycatcher op te plaatsen, zodat die staande op het vliegveld een vrij radarzicht had. Ik herinner mij heuvels op Gilze, Soesterberg , Volkel en Nieuw Milligen. Het voordeel van de Flycatcher was dat je de kanonnen er tot 2000m vandaan kon plaatsen, zodat je heel flexibel was in het plannen van je opstelling.
De bedoeling van zo’n opstelling was om het vliegtuig te kunnen raken voordat het zijn bommenlast afgooide. Een vliegtuig, dat op lage of middelbare hoogte komt aanvliegen laat zijn bommen al vaak op een aantal kilometers voor het doel vallen, omdat de bommen nog over een redelijke voorwaartse snelheid beschikken. Je moet dus met je wapensysteem vuur kunnen uitbrengen in de laatste kilometers voordat het vliegtuig zijn lading laat vallen. Je kunt je voorstellen dat dat nogal nauw luistert, en enige berekening en kaartstudie vergt. Ik heb het in een simpel schema gezet, de rode lijn is de aanvliegroute van vijandelijke vliegtuigen.



De Hawk was eigenlijk niet geschikt voor het korte afstandswerk, omdat de vuursnelheid van een enkele sectie niet groot genoeg was. In 1995 werden alle Hawk systemen op De Peel samengetrokken. In 2004 werd de Hawk uitgefaseerd. Een aantal systemen is aan Roemenië verkocht.

Het volgende stuk, later deze week, is het begin van de Joegoslavië Trilogie.

[Ronald]

De noodzetel onder het Ministerie van Defensie beschikte over een situatiecentrum. In deze noodzetel werd later het Defensie Crisis Beheersings Centrum (DCBC) gevestigd. De Defensienoodzetel werd, met een 24-uurs bezetting, voor het eerst gebruikt tijdens de Golfoorlog. Het Defensie Crisis Beheersings Centrum is in 1996 vanwege de Arbo-wetgeving verhuisd naar een nieuwe locatie boven de grond in het B-gebouw.

Koude Oorlog 5 – Haagse bunkers.
Onder het Ministerie van Defensie bevond zich het Defensie Crisis Beheersings Centrum (DCBC), dat opvallend diep lag, twee steile trappen naar beneden. Volgens de folklore werd die trap ook wel de ‘carrièretrap’ genoemd, omdat sommige functionarissen boven aan de trap in verleiding kwamen hun vooroplopende chef een klein duwtje de steile trap af te geven. Dit alles in de hoop dat er dan weer wat meer ruimte aan de top zou ontstaan. Maar zoals gezegd, het was een onbevestigd verhaal. Het DCBC was vrij groot, ik vermoed groter dan de KLu bunker, maar ook daar in het midden een grote Ops Room, die ook als briefingroom werd gebruikt. Geen idee of dat nu nog als zodanig in gebruik is, hoewel ik wel wat recente persconferenties op Tv heb gezien die zo te zien in de Ops Room werden gehouden.

[RonEr †]

Joegoslavië – deel 1

In een serie van 3 artikelen zal ik mijn ervaringen rond het conflict in voormalig Joegoslavië beschrijven. Hoewel ik zelf alleen in 1999 in voormalig Joegoslavië ben geweest, heb ik door een aantal functies veel met het conflict te maken gehad. Ik ben in dit kader twee keer uitgezonden geweest (en het conflict heeft mij ook twee keer een zomervakantie door de neus geboord).
Als bronnen voor deze serie heb ik gebruikt
Het boek ‘Check de horizon’ door Wim Lutgert en Rolf de Winter - Den Haag 2001 – ISBN 9012087694.
Eigen dagboeknotities HQ AFSOUTH Napels 1994.
Eigen dagboeknotities HQ KFOR, Macedonië 1999.

Het begon allemaal vrij afstandelijk. In 1991 werd ik in Den Haag bij het Operatie Centrum Klu (OCKLu) geplaatst. Met de onafhankelijkheidsverklaring van Slovenië en Kroatië op 25 juni 1991 begon uiteindelijk het uiteenvallen van de federale staat Joegoslavië. En meteen was de burgeroorlog een feit. Vooral de Europese Unie probeerde tussen de strijdende partijen te bemiddelen. Er werd een Europese Monitor Missie opgetuigd, in witte uniformen. Daar maakten een paar collega Luchtmachters ook deel van uit. Toen we de verhalen van deze collega’s hoorden was het al snel duidelijk, dat er in Joegoslavië een volledige burgeroorlog woedde, en dat er onevenredig veel burgerslachtoffers vielen. In een briefing voor de Luchtmachtleiding vertelde een uit het gebied teruggekeerde waarnemer zijn ervaringen en refereerde aan de Joegoslavische regering als de ‘bende moordenaars van Milosovitch’. Hij werd meteen door een der generaals gecorrigeerd met de opmerking: zo praten wij niet over een bevriend staatshoofd. Tien jaar later wisten we allemaal wel beter.

Omdat wij regelmatig contact met de uitgezonden collega’s hadden, kregen we een redelijk beeld van het rauwe geweld dat door de Serviërs in Slovenië en Kroatië werd gebruikt. Een van de Nederlandse waarnemers werd zelfs zo direct geïntimideerd door de Serviërs dat besloten werd hem meteen terug te halen.
Voor ons als militairen was het duidelijk dat het conflict in Joegoslavië alleen met zware middelen bestreden kon worden, maar de internationale gemeenschap, lees: Europa was nog lang niet zover. Er werden verschillende conferenties met de strijdende partijen gehouden. Er werden ook UNMO’s (United Nations Military Observers) toegelaten in Bosnië. Volgens mij moet het een van de best gedocumenteerde burgeroorlogen zijn geweest. Verschillende van mijn collega’s in het OCKLu werden ook uitgezonden, meestal als UNMO of soms als speciale ‘vliegveld’ observer om te zien of de Serviërs zich ook aan het door de VN ingestelde vliegverbod hielden.

In april 1993 werd door de VN een motie aangenomen, waarbij het vliegverbod over Bosnië met geweld mocht worden gehandhaafd. NATO werd belast met deze operatie genaamd: Deny Flight De Luchtmacht had Vliegbasis Twenthe aangewezen om vanuit Italië aan het handhaven van de no-fly zone boven Bosnië bij te dragen. Binnen een dag of 2 lukte het met grote inspanningen om de eerste F-16’s naar Villafranca te krijgen, een wat vervallen vliegbasis bij Verona in Noord Italië. Daar zou het Nederlandse F-16 detachement de volgende jaren zijn thuisbasis hebben. Elke 6 maanden werd een andere vliegbasis aangewezen om aan de operatie mee te doen.

Omdat de Luchtmacht normaal gesproken niet zuid van de Alpen werkte, was men niet erg bekend met de NATO-organisatie in dit gebied. Er bestond dus behoefte om op verschillende niveaus stafofficieren bij de diverse staven te detacheren om een oogje op deze operatie te houden. In dat kader werd ik in begin 1994 aangewezen om bij Headquarters Allied Forces Southern Europe (AFSOUTH) in Napels als liaison voor operatie Deny Flight dienst te gaan doen.

AFSOUTH ligt in een buitenwijk van Napels, en bestaat uit een aantal grote wit marmeren gebouwen. Later hoorde ik dat het een door Mussolini opgetuigd model weeshuis had moeten worden, maar door de oorlog ging dat niet door, Later hebben de Amerikaanse strijdkrachten het geheel van de Banco di Napoli (een door de plaatselijke maffia gerunde bank) gehuurd.



Het is een marinehoofdkwartier, met een Amerikaanse admiraal aan het hoofd. Dat was weer eens heel wat anders. Met de US Navy kon ik goed opschieten, en ook met de Amerikaanse en Italiaanse collega’s van AIRSOUTH kon ik goed overweg. Het enige probleem was dat het hoofdkwartier in Napels lag. Napels is een chaotische, smerige en vooral drukke stad met een misdaadprobleem. Het enige dat toen goed was geregeld was het ophalen van het vuilnis, maar dat was dan ook in handen van de maffia. Het openbaar vervoer was redelijk goed geregeld. Voor de deur van mijn appartementje stopte een tram, en iets achter het huis was een station van de locale trein met het Centraal Station van Napels als eindpunt.

Nadat ik een paar keer van dat vervoer gebruik had gemaakt, begon ik toch het idee te krijgen dat ik de enige was die een kaartje kocht. De rest van de Napolitanen vond dat helemaal niet nodig. Ik was ook de enige die van het tunneltje onder de spoorbaan gebruik maakte, de anderen liepen gewoon over de rails naar het andere perron. Het verkeer was chaotisch, een tijd lang werkten de stoplichten niet, en toen ze weer werkten, lette niemand er meer op, want ze waren zo lang uit geweest. Tot mijn verbazing was ik na een week of twee aan de chaos gewend, en reed met mijn huurauto opgewekt door rood en parkeerde waar het niet mocht.

Soms kwamen we met alle ‘Deny Flight’ liaison officieren bij elkaar om ervaringen uit te wisselen. De Duitsers hadden er ook een overste van de Luftwaffe zitten, de Canadezen een kolonel, evenals de Spanjaarden. Alleen de Fransen deden weer dik, en hadden een vice admiraal of zoiets gestuurd. Overigens een zeer beminnelijk mens, waar je best een glas wijn mee kon drinken. Iets later werd er een Nederlandse marinier bij Strikeforce South geplaatst. Dat is een NATO-naam voor de Amerikaanse 6e vloot in de Midellandse zee. Hij had voorlopig zijn gezin nog niet laten overkomen en was dus net als ik tijdelijk vrijgezel. Dat was voor mij prettig omdat ik meteen een vaste lunchpartner had, en samen roddelen is gezelliger dan in je eentje.

Over roddelen gesproken: de Duitse collega had in het verleden blijkbaar iets romantisch gehad met een Franse vrouwelijke majoor, want hij zat voornamelijk met hartjes in zijn ogen achter zijn bureau te wachten tot het weer weekend was. De complicerende factor was het feit dat die mevrouw er meer heren op nahield die op verschillende hoofdkwartieren werkten, en er dus soms wat ingewikkelde situaties ontstonden. Hoe het allemaal precies in elkaar zat heb ik nooit geweten.

In zuid Italië gaat alles anders. Hoewel het hoofdkwartier streng bewaakt werd door hele compagnieën Carbinieres (militaire politie) en er een strikt toegangsbeleid was, stroomde de officiers mess op vrijdagavond vol met de meest prachtige Italiaanse vrouwen, veelal aan de arm van zeer fout uitziende wat oudere Italiaanse heren met verweerde gezichten en zonnebrillen op. De maffia-meisjes, merkte mijn maritieme metgezel op, toen we daar samen ook eens heen gingen. De vrijdagavonden veranderden meestal in behoorlijke feesten, vooral als er een Amerikaans vliegkampschip binnen was. Die mannen stonden 3 maanden droog als ze op zee waren. Er is geen alcohol toegestaan op schepen van de US Navy. De zeelui werden helemaal gek na een paar biertjes en begonnen aan de maffia meisjes te likken, wat mij geen goed idee leek. De kunst was om snel een paar biertjes te drinken, een kort gesprek met deze of gene te maken, en dan snel weg voordat alles uit de hand liep en de Amerikaanse MP de tent kwam leegmaken.

De Italianen binnen het hoofdkwartier waren erin geslaagd een adembenemende bureaucratie te creëren . Iedere maand moest ik een nieuwe toegangspas voor mijn huurauto halen (Ik had nummerplaten uit Rome)Iedere maand een andere route langs bureautjes voor stempels. Hetzelfde voor benzinebonnen, waarmee ik belastingvrije benzine kon tanken. Uiteindelijk heb ik de benzinebonnen maar laten zitten, het was gewoon te veel werk. Ik had een eigen bankrekening voor Deny Flight daar betaalde ik alle kosten uit, en die werd maandelijks aangevuld, dus veel maakte het voor mij niet uit.

Over Napels is veel te vertellen, hoe ik bij het stoplicht op de 3-baans rondweg naast mij keek, en ontdekte dat we met 5 auto’s naast elkaar stonden. Of hoe een collega dacht een videocamera op de markt te kopen, en bij thuiskomst ontdekte dat er in de doos een baksteen zat. Een Turkse collega die na 30 minuten shoppen bij terugkomst zijn nieuwe auto op 4 kistjes terugvond, terwijl de velgen alweer op de markt lagen. Suppoosten in het museum die oudheden uit het museum aan voorbijgangers verkochten. Of die keer dat ik met de trein naar Sorrento zou gaan voor een zondag uit, en de rij bij het loket na 30 minuten nog even lang was als daarvoor, en er regelmatig korte schermutselingen aan het loket plaatsvonden, met mensen die vonden dat zij eerst moesten. Ik vond toen gelukkig een kaartjesautomaat in een hoekje, die ik daarna nog vaak heb gebruikt.

Hier laat ik het even bij. Het volgende stuk gaat over de vliegoperaties boven Bosnië tussen 1993 en 1995.

[RonEr †]

Joegoslavië – deel 2
1e helft

Vanaf het begin in april 1993 was de Luchtmacht hevig betrokken bij operatie Deny Flight. Dit was de NATO operatie om het door de Verenigde Naties afgekondigde vliegverbod boven Bosnië af te dwingen. Voor de leesbaarheid heb ik het in 2 stukken geknipt.

In de hele periode 1993-1995 was ik geplaatst op het Operatie Centrum Klu (OCKLU) in de bunker onder het gebouw van de Luchtmachtstaf in Den Haag. Het is onmogelijk om die hele periode te beschrijven, omdat er zoveel in is gebeurd. Ik heb er een aantal highlights uit gehaald. Het was een bewogen periode, waarvan je achteraf kunt zeggen dat de Luchtmacht voor het eerst na de 2e wereldoorlog operationeel in actie kwam. Verder wat achtergrondinformatie over onderhuidse conflicten tussen De VN en en de NATO organisatie over de aanpak van het Joegoslavië probleem.

Vliegbasis Twenthe was de eerste die in april 1993 met 18 F-16’s naar de Italiaanse vliegbasis Villafranca, bij Verona in Noord italië vertrokken. De Amerikanen zaten al in Italië op de vliegbasis Aviano. Een Turks F-16 detachement richtte zich in op Vlb Ghedi, terwijl de Britten met Harriers neerstreken op Gioa del Colle. Verder was er een hoeveelheid Amerikaanse vliegtuigen van de US Navy op 2 of 3 carriers in de Adriatische Zee. Ook de Fransen deden mee, maar vaak vanuit Frankrijk en ook vanaf een carrier. Het Nederlands detachement had 6 RF-16’s van Volkel meegebracht, maar toen bekend werd dat die fotoapparatuur hadden speciaal voor vluchten op lage hoogte, was er geen behoefte meer aan. Later hebben Nederlandse F-16 alsnog fotoverkenningsmissies gevlogen, maar toen hadden ze apparatuur bij zich die beter geschikt was voor middelbare hoogte. Uit veiligheidsoverwegingen werd alles op middelbare hoogte gevlogen. Op die manier bleven de vliegtuigen buiten het bereik van de gemiddelde grondsoldaat met automatisch geweer of RPG-raketwerper.
Bij gebrek aan eigen plaatjes heb ik er een paar van het Ned. Instituut voor Militaire Historie geleend. Deze zijn van Nederlandse F-16’s op Villafranca met tanker tijdens Deny Flight.



Hoe zat de operatie in elkaar? In Vicenza was een oud Italiaans operatie centrum omgebouwd tot een Combined Air Operations Centre speciaal voor NATO-operaties boven de Balkan. Onder leiding van een Amerikaanse luchtmacht generaal werden hier de dagelijkse operaties geleid. De staven in Napels keken op afstand toe, en kwamen alleen in actie als er erg belangrijke besluiten genomen moesten worden. Omdat dit de eerste keer was dat NATO ‘ten oorlog’ zou trekken, kwamen allerlei Amerikaanse firma’s het ene mooie elektronische speeltje na het andere brengen, in de hoop dat ze bij gebruik door de NATO luchtmachten fraaie orders zouden krijgen. Het CAOC barstte bijna uit zijn voegen, omdat veel NATO landen er ook bij wilden zijn.


AWACS = vliegend radarstation (foto: NATO)

Tijdens dagelijkse operaties vlogen er permanent 2 AWACS vliegtuigen in het luchtruim rond Bosnië. Het luchtbeeld van deze kisten ging naar het CAOC in Vicenza, waar men de beslissingen op basis van deze beelden nam. Er hingen meestal 2 Combat Air Patrols (CAP) in de buurt van of boven Bosnië. Dat waren formaties van 2 of 4 gevechtsvliegtuigen die in een vast patroon een aantal uren rondjes draaiden. Zodra AWACS ongeautoriseerd luchtverkeer waarnam, werden er vliegtuigen op af gestuurd, die ze tot landen moesten dwingen, of eventueel neerschieten. In een geval werden er 4 van de 6 vliegtuigen van de Serviërs afgeschoten door Amerikaanse F-15’s, omdat ze bezig waren een bombardementsvlucht uit te voeren tegen een doel in Kroatië. Deze actie op 28 februari 1994 was de eerste echte oorlogsdaad van NATO.
Na een paar maanden werden de taken van Deny Flight verruimd. Er mochten toen ook bommen en raketten tegen gronddoelen worden gebruikt, maar uitsluitend bij verzoeken van eenheden van UNPROFOR op de grond in Bosnië.

Het was de bedoeling dat die aanvragen voor luchtsteun zouden worden behandeld door de VN-afgezant in Bosnië enerzijds en het CAOC in Vicenza anderzijds. Zo’n ingewikkelde regeling werkt bijna nooit goed. Als er luchtsteun wordt aangevraagd, zit er een eenheid op de grond in de problemen. Een ingewikkelde procedure kost dan veel te veel tijd. Hier zat dan ook een fout in de organisatie, waardoor o.a. ook bij het drama Srebrenica geen adequate afhandeling van aanvragen voor Close Air Support mogelijk was.
Een aantal keren was het nodig te dreigen met luchtaanvallen tegen Servisch Bosnische eenheden, om ze weg te houden bij bijvoorbeeld Sarajewo en Bihac. Eerst lukte dit aardig, maar later in 1994 en begin 1995 traden de Servische Bosniers steeds gewelddadiger op. Vanaf begin 1995 werd er op het CAOC een grote ‘air campaign’ tegen Servië gepland, maar de leiding van UNPROFOR wees alle voorstellen voor grote luchtaanvallen af. Men was enerzijds bang het ‘vredesproces’ te verstoren (welke vrede? dacht ik dan altijd) en de Bosnische Serviërs namen meestal VN personeel in gijzeling na NATO-luchtaanvallen. Cdt UNPROFOR liet zich regelmatig laatdunkend uit over luchtsteun – een typisch Engelse houding uit die dagen, kan ik uit eigen ervaring meedelen.

Tijdens het conflict ontstonden er verschillen van inzicht tussen de commandant UNPROFOR (United Nations Protection Force (een Engelse generaal) en NATO in de persoon van CINCSOUTH in Napels, een Amerikaanse admiraal. De UNPROFOR leiding ging steeds weer met de strijdende partijen om de tafel zitten om een staakt het vuren te regelen. Meestal hielden de strijdende partijen zich daar de eerste 24 uur aan, maar daarna laaiden de gevechten weer op.

Tijdens Deny Flight was het de eerste keer dat ik wat meer hoorde over Combat Search And Rescue (CSAR). Dit is een techniek om een neergeschoten vlieger zo snel mogelijk, desnoods met geweld, uit vijandelijk gebied te halen. Tot dan toe waren het alleen de Amerikanen die deze tak van sport met succes beoefenden. Tijdens Deny Flight zijn een paar NATO vliegtuigen boven Bosnië neergeschoten. Zodra bekend was dat een vlieger was neergekomen in vijandelijk gebied, werd zo snel mogelijk een team van helikopters naar de positie van de crash gestuurd. In één helikopter een medisch team , en in een andere heli een peloton US Marines. De truc was om er in te gaan voordat de tegenstander tijd had om naar de vlieger te gaan zoeken. Voor dit werk werd de gepantserde en bewapende versie van de MH-53 ‘Pave Low’ gebruikt. Zie plaatje.



Het gebeurde onder de grootste geheimhouding – we hoorden pas na afloop dat er een actie was geweest. In het voortraject van Deny Flight kwamen wij er pas heel laat achter dat de vlieger over een bepaald type noodradio moest beschikken, ander konden de US Marines hem niet vinden. Met grote haast heeft de Luchtmacht toen een aantal van die radio’s aangeschaft, maar bij levering bleek dat dit speeltje werd geleverd met ‘batteries not included’ . En die batterijen kon je alleen in de VS krijgen! Uiteindelijk is het allemaal nog net op tijd gelukt om die zaken voor elkaar te krijgen. Maar er is toen behoorlijk wat heen en weer gefaxed. Gelukkig heeft dit circus nooit in actie hoeven komen voor neergeschoten Nederlandse vliegers.
(wordt vervolgd)

[RonEr †]

Joegoslavië – deel 2
2e Helft

Tegen eind 1994 begon zelfs het geduld van de UNPROFOR leiding op te raken, toen bleek dat de Bosnische Serviers het vliegverbod structureel schonden, meestal met helikopters , maar ook met lichte jachtbommenwerpers, die vanaf de vliegbasis Udbina werden ingezet. Er werd uiteindelijk door NATO een grote operatie op touw gezet om dit hinderlijke vliegveld eind november uit te schakelen. Het oorspronkelijke plan voorzag in het eerst uitschakelen van een aantal SA 6 batterijen, gevolgd door een grote aanval op alle infrastructuur en vliegtuigen op het veld, om het geheel plat te gooien. Dat vond UNPRFOR veel te ver gaan. Uiteindelijk zouden de SA6 batterijen alleen aangevallen worden als ze een bedreiging gingen vormen, en uitsluitend het banenstelsel zou uitgeschakeld worden.

Vermeldenswaardig is dat de hele raid door 2 Nederlandse Luchtmacht officieren in elkaar is gezet, en ook is geleid. De formatie telde 28 jachtbommenwerpers, waaronder 2 Nederlandse F-16’s met elk 2x 2000 pond bommen voor de taxitracks, verder vlogen er nog 5 kisten mee ter bescherming, hiervan ook 2 Nederlandse F-16’s en een Amerikaans radar stoorvliegtuig. Ook nog 6 fotoverkenners, ook hier weer 2 Nederlandse RF-16’s. Daarbij nog 16 specialistische vliegtuigen, zoals een Amerikaanse vliegende commandopost Lockheed EC-130E . Dit pakket vloog op 20 november 1994 naar Udbina om daar een perfecte aanval uit te voeren. Alle kruisingen van start- en rolbanen werden getroffen en kregen elk een krater van 20 m doorsnee. Er zijn daarna geen vluchten van Udbina meer uitgevoerd.

Twee dagen later werden NATO vliegtuigen in hetzelfde gebied aangestraald door doelvolgradars van 3 raketbatterijen van het type SA 2 . Aanstralen wordt internationaal gezien als een ‘vijandelijke daad’. Na (aarzelende) toestemming van de VN afgezant in Bosnië werden deze 3 sites een paar dagen later door een formatie NATO-vliegtuigen bezocht en uit de lucht gehaald. Ook deze eenheden gaven verder geen last meer.Al deze aanvallen werden uitgevoerd door vliegtuigen van de Nederlandse, Engelse,F ranse en Amerikaanse luchtmachten.


Tankers, zoals deze Boeing KC 135 vormden een essentieel onderdeel van deny Flight (foto USAF)

Srebenica
Oorspronkelijk was ik niet van plan om iets over Srebrenica te schrijven, omdat dit een ‘doodgeschreven’ onderwerp is, maar omdat ik door mijn positie in het Operatie Centrum Klu aardig wat heb meegekregen van de gebeurtenissen, heb ik een heel kort uittreksel van de gebeurtenissen rond de (ontbrekende) luchtsteun voor Dutchbat-3 gemaakt. Ik vond het toch wel goed om het werkelijke verhaal een keer te vertellen.
Vooraf moet je weten dat luchtsteunaanvragen vanaf de aanvrager, een landmachtbataljon onder bevel van de VN, via het lokale hoofdkwartier (Sector NE in Tuzla) uiteindelijk door de UNPROR-hoofdkwartieren in Sarajewo en Zagreb moesten worden goedgekeurd. Ook moest een VN-gezant ter plaatse de aanval goedkeuren, waarna tenslotte de VN leiding in New York haar zegen moest geven. Een kopie van de aanvraag ging direct naar het CAOC in Vicenza, zodat de luchtstrijdkrachten vliegtuigen met de juiste bewapening konden klaarzetten en eventueel al die kant op laten vliegen, totdat de autorisatie voor de aanval kon worden gegeven. Vooral de procedure aan de kant van UNPROFOR was nodeloos ingewikkeld en het kostte vaak uren om de vereiste toestemming te krijgen, met ernstige gevolgen zoals je hieronder kunt lezen.

De Cdt Dutchbat (lt kol Karremans) had al op 6 juli luchtsteun gevraagd wegens beschietingen door de Serviërs. De aanvraag werd afgewezen door Chef Staf UNPROR, reden: men wilde geen airstrikes, bang voor Servische wraak op UNPROFOR. Eenzelfde afwijzing door HQ UNPROFOR vond plaats op 8 juli. Op 9 juli verschenen Nederlandse F-16’s boven Srebrenica, met het doel om door hun aanwezigheid de Serven af te schrikken, dit werkte echter niet. Omdat de toestellen geen toestemming uit de VN organisatie hadden om aanvallen te doen, moesten ze onverrichter zake naar Villafranca terugvliegen.

Toen de Servische aanval verder ging werd op 10 juli in de vroege avond nogmaals luchtsteun aangevraagd. Deze aanvraag werd door de hele VN organisatie goedgekeurd en was de eerste die alle toestemmingen verkreeg. Echter toen het zover was, was het donker geworden en werd besloten pas de volgende ochtend 11 juli Close Air Support te verlenen.
Die ochtend was alles gereed om de gevraagde luchtsteun te leveren. De situatie in Srebrenica was kritiek, reden waarom cdt Dutchbat nogmaals om luchtsteun verzocht. De vliegtuigen hiervoor waren al in de lucht en wachtten op autorisatie door UNPROFOR . Door allerlei interne problemen bleef dit verzoek ‘hangen’ op HQ Sector North West, waar het wordt afgewezen met de reden: Verkeerd formulier gebruikt!! Terwijl deze verwarring voort duurt wordt de brandstofstatus van het rondvliegende pakket aan vliegtuigen slechter, en rond 09.00u wordt besloten om de kisten naar hun bases te laten terugkeren voor tanken.

Na terugkeer van de vliegtuigen wordt een nieuw pakket aan vliegtuigen klaargezet, dat binnen een uur moet kunnen starten, als de benodigde toestemming uiteindelijk wordt gegeven. Rond 10 uur wordt weer een aanvraag luchtsteun ingediend, die nu eindelijk door alle staven UNPROFOR wordt goedgekeurd na (ong 1½uur). Iets voor 12 uur krijgen de vliegtuigen bevel om te starten, dan duurt het nog zo’n 2 uur om iedereen weer op zijn plaats te krijgen (Een C-130 vliegende commandopost is te laat gewaarschuwd, en iedereen moet op dit langzame vliegtuig wachten).

Uiteindelijk vallen 2 Nederlandse F-16’s rond 14.30 een aantal Servische tanks bij Srebrenica aan. Twee volgende Amerikaanse F-16’s kunnen het doel niet onderscheiden en vliegen door. Na deze luchtaanval stoppen de Serven tijdelijk hun opmars en dreigen daarna Nederlandse militairen te gijzelen. Toen dit nieuws den Haag bereikte greep de Minister van Defensie (Voorhoeve) eigenhandig in en belde de leiding van UNPROFOR om de luchtaanvallen te staken, wat dan ook gebeurde. Een volgende aanval van Amerikaanse A-10’s werd teruggeroepen. Vlak daarna had ik contact met een collega die als liaison bij het CAOC in Vicenza zat, die mij het gehele verhaal nog eens uitgebreid vertelde.


De F-16 functioneerde goed als Multi-role jachtbommenwerper (foto: KLu)

Achteraf is het gemakkelijk oordelen als je alle feiten kent, maar een van de dingen die duidelijk ontbrak was eenhoofdige leiding. Als je beslissingen laat nemen door twee organisaties met tegenovergestelde belangen (NATO=voor airstrikes op de Serven, UNPROFOR wil geen airstrikes om de Serven niet voor het hoofd te stoten) dan is het wachten op ongelukken. Een ander opvallende zaak vond ik het gebrek aan terugkoppeling richting commandant Dutchbat. Hij ontdekte pas na veel navragen dat er verschillende van zijn aanvragen op dubieuze gronden waren afgewezen binnen de UNPROFOR organisatie. In deze burocratische organisatie had Dutchbat geen kans.
Voor mij was het een dag, waarvan de betekenis pas later helemaal duidelijk werd, maar waar ik duidelijk het gevoel had dat de Regering redelijk in paniek was geraakt, door de voor hun onverwachte wending van het drama.

Omdat dit stuk nogal lang is geworden laat ik operatie Deliberate Force even voor wat hij is, en ga door met Kosovo/Macedonë 1999, waar ik wel een eigen fototoestel bij me had 

[RonEr †]

Kosovo– deel 1
In 1996 werd ik geplaatst in Rheindalen bij het Allied Command Europe Rapid Reaction Corps (ARRC). Dit is het NATO landmacht hoofdkwartier, dat ingezet kan worden voor allerlei types grootschalige operaties, ook buiten NATO gebied.

Op papier klonk mijn functie indrukwekkend. Ik was Chief Operations van het Air Coordination Operations Centre. (AOCC)Toen ik dus met bonzend hart in Rheindahlen aankwam om in te boeken, vielen er al meteen een paar teleurstellingen te verwerken. Mijn functie bestond nog niet! De Engelsen, die voor NATO het ARRC runden, voelden er niets voor om een klein NATO team, ook nog bestaande uit luchtmachters in hun heilige hallen vol Britse landmacht traditie toe te laten. Daarbij kwam ook nog dat een groot deel van het hoofdkwartier nog in Bosnië was, om daar als Hoofdkwartier IFOR dienst te doen. Het was rustig in Rheindahlen. Zelfs zo rustig dat ik ontdekte dat er ’s middags niets was te doen, en dat een aantal deuren na de lunch gewoon gesloten bleven. Na een paar weken had ik me door de kast met documenten heengelezen, en bleef ik ’s middags maar op mijn kamer in de mess zitten, waar ik een kei werd in het computerspel ‘Civilization’ dat ik op mijn laptop had geïnstalleerd.
Langzamerhand werd mij duidelijk hoe het ARRC in elkaar stak. De Engelsen hadden geen geld om een legerkorps hoofdkwartier te runnen, dus had men deze constructie bedacht, dat het Engelse hoofdkwartier grotendeels door NATO gefinancierd zou worden. Engeland was de ‘lead nation’ en kreeg alle belangrijke posten (70%) terwijl de ‘foreigners’ 30% van de functies kregen. Bij iedere stoel waar een buitenlander op kwam, was zijn baas altijd Engels en de eerste man onder hem ook. Ik had een eerste gesprek met de Engelse Chief of Staff, die tijdens het gesprek gefascineerd naar een punt over mijn schouder keek, en na 10 minuten verrast op zijn horloge keek om mij te vertellen dat het onderhoud voorbij was en dat luchtoperaties voor hem eigenlijk niet zo belangrijk waren. Drie jaar later dacht men daar heel anders over!
Ik zal je de details van de tenenkrommende onderhandelingen over de jaren 1997 en 1998 besparen, maar ik heb een aantal keren erover gedacht om mijn auto te pakken en naar Den Haag te rijden om te zeggen dat ze maar een andere gek voor dit werk moesten zoeken.

Nu even een sprongetje in de tijd naar 1998. Door veel druk van NATO-zijde was het AOCC eindelijk van de grond gekomen, en zaten we met een clubje van een man of 8 in een gang van het grote witte stafgebouw in Rheindahlen. Tijdens een oefening in het najaar van 1998 stonden we opgesteld in een lege opslaghangar bij Herongen, vlak over de grens bij Venlo. We hadden zojuist een snelle verplaatsing van het hoofdkwartier beoefend, om toen te ontdekken dat het hele computersysteem aan gort was. De rest van de oefening werd afgeblazen, en toen stak opeens het gerucht de kop op: ‘We gaan misschien wel naar Kosovo’ .
Dat beviel mij helemaal niet, want ik had me vast voorgenomen niet met deze archaïsche Engelse club met hun 30 jaar oude Bedford trucks ten strijde te trekken. Dat pakte anders uit. Eind 1998 zag het er naar uit dat NATO zich intensief met het Kosovo-probleem zou gaan bezighouden.



Vanuit mijn functie zat ik in de Corps Plans Group, die wat vooruit probeerde te kijken, en al vast plannen ontwikkelde voor toekomstige operaties. Begin 1999 was de NATO Verification Mission in Kosovo actief geworden, om de OVSE-missie, die daar al een paar maanden opereerde te ondersteunen. Een van de operaties waar het ARRC bij betrokken zou kunnen raken was het evacueren van de OVSE-waarnemers uit Kosovo. Daarvoor was in Noord Macedonië een Franse brigade gestationeerd, met allerlei andere eenheden uit NAVO landen. Hierbij kwam ook een Nederlands detachement met een paar Chinook helikopters als ondersteuning. Voor die evacuatie werden verschillende plannen ontworpen. Evacuatie in hun eigen voertuigen als eenvoudigste optie, en een aanval van de NATO Extraction Force om de missie met geweld te ontzetten aan de andere kant van de schaal.
Om het geheel wat duidelijker te maken, werd er een oefening in Macedonië gepland. Dat moet ongeveer in januari 1999 zijn geweest. Met een gecharterde Boeing 737, landden we op Petrovac, de luchthaven van Skopje. We werden allemaal in burgerkleding naar een oude schoenfabriek aan de rand van Skopje verplaatst, waar inmiddels een kleine staf van onze club in Rheindahlen al een tijdje als kwartiermakers aan het werk was. Hier werkten we ons door een aantal oefenveronderstellingen heen. Het aardige was, dat er een stuk of 10 NATO-waarnemers uit Kosovo aanwezig was. Deze lieden konden ons veel details geven over de staat van de wegen en de situatie in Kosovo. Daarna werd ons clubje luchtmachters per auto verplaatst naar Kumanovo, waar het hoofdkwartier van de Extraction Force was gevestigd, om te overleggen hoe de verbindingen tussen ons hoofdkwartier, de Extraction Force en AFSOUTH in Napels (formeel de baas van de operatie) zou lopen.

Toen we weer in Duitsland terug waren, werd het al snel duidelijk dat het een kwestie van tijd was, voordat Kosovo een grote NATO-operatie zou worden. Een paar weken later vertrok de Commander ARRC (Lt Gen Sir Mike Jackson) plotseling buiten alle plannen om naar Skopje om daar een vooruitgeschoven post van het toekomstige HQ KFOR (Kosovo Force) op te richten. In de tussentijd vloog ik door Europa heen en weer om nog even snel wat bezoeken af te leggen in Napels (AFSOUTH) en een week later in Vicenza bij het CAOC, om in ieder geval te zien met wie we allemaal te maken zouden krijgen voor het geval we in Kosovo zouden moeten ingrijpen.
Toen Servië zich in maart 1999 niets aantrok van allerlei VN resoluties en ultimatums was de maat eindelijk vol. De Verification Mission werd op 20 maart 1999 opgeheven en trok zich terug uit Kosovo. Hun oranje voertuigen stonden nog lang in Skopje geparkeerd, totdat ze door de Engelsen werden overgenomen.



Voordat ik het wist zat ik met mijn helm op en een kogelvrij vest aan in een Engelse C-130 op weg van RAF Bruggen naar Skopje. Mijn baas had mij op donderdag vanuit Skopje gebeld, en verteld dat de operaties 24 uur per dag gingen lopen, en dat hij mij als nachtdienst nodig had. ‘Geen haast’ zei hij op donderdag, ‘als je er maandag maar bent’. Dat kwam hard aan, vooral bij het thuisfront, omdat helemaal niet duidelijk was hoe lang het ging duren. Dat het ernst was, was wel duidelijk, toen iemand mij een Browning automatisch pistool in de hand drukte met 20 patronen in een doosje. Alle alarms gingen dan ook af in Bruggen toen we door de scanners liepen op weg naar de kist. De Franse luchtmacht had aan mij intussen 2 officeren toegevoegd, een jonge Mirage piloot, die met een vrouwelijke dokter was getrouwd en van haar een hele kist medicijnen had meegekregen, en een majoor verkeersleider die volgens mij geschift was en een soort Engels sprak wat niemand kon verstaan. Ik nam die twee mee op sleeptouw naar Skopje.
In Skopje was ons hoofdkwartier gevestigd in de voormalige ‘Gazela’ schoenfabriek. Dit lag op een industrieterrein in het zuiden van Skopje.


Op de eerste verdieping van dit gebouw stond een groot aantal tenten, waar iedereen naar rang werd ondergebracht.
Mijn baas, inmiddels een andere Duitse kolonel, die ik al een aantal jaren uit het TACEVAL-circuit kende was duidelijk nerveus. Hij had een paar stevige aanvaringen met de Britse generaal gehad, de Commander ARRC, die nu Commander KFOR (= Kosovo Force) was. Sir Mike Jackson had 2 Lynx helicopters voor zijn persoonlijk transport en dat van zijn bodyguards. Op een dag was hij voor het eerst opgestegen vanuit onze locatie, zonder dat te melden, en na een minuut of 2 werd hij door de dienstdoende AWACS waargenomen. Die wisten niets van een vlucht, dus werden er 2 US F-15’s, die boven Macedonië hingen op af gestuurd. Toen die dus met 1150 km/u langs Sir Mike’s helikopter vlogen, was Sir Mike ‘not amused’. Ik heb mijn baas toen uitgelegd dat wij in ons Ops Centre een satelliet verbinding hadden, en rechtstreeks met AWACS konden spreken om te vertellen dat er 2 heli’s airborne gingen. Als demonstratie heb ik toen AWACS opgeroepen voor een line check, die zij netjes bevestigden. Daarna nooit meer problemen met Sir Mike gehad.


De ‘boss’ komt terug van een van zijn bezoeken.

De planning van luchtoperaties vindt ’s nachts plaats. De nieuwe Air Task Order (ATO) geeft aan welke doelen de volgende dag moeten worden aangevallen, maar ook zaken als hoeveel tankers zijn er beschikbaar, is er een vliegende commandopost aanwezig,wie heeft de leiding en allerlei andere zaken. Dit document wordt ’s nachts rond 12.00u verzonden vanaf het CAOC in Vicenza. Het wordt iedere nacht om 03.00u effectief. Mijn taak was om daaruit een briefing samen te stellen die ’s morgens om 8 uur door mijn baas aan de leiding van KFOR kon worden gegeven. Het betekende dat ik uiteindelijk om een uur of 4 of 5 een briefing (in Powerpoint) had gemaakt, met aantekeningen voor mijn baas. Daarna ging ik naar bed, en probeerde tot in de middag te slapen, als dat al lukte. Iedereen had een dag per week vrij, maar omdat we het complex niet af mochten, had dat niet veel zin. Degene die vrij was kon uitslapen, op het dak in de zon zitten, een boek lezen, of een kop koffie drinken met de heel mooie Nederlandse vrouwelijke korporaal, die op de postkamer werkte.

wordt vervolgd

[RonEr †]

Kosovo deel 2

De operaties.

Toen het offensief van Allied Force op 24 maart 1999 begon, kregen we een Amerikaanse lt kol vlieger als liaison-officier van AIRSOUTH aan ons toegevoegd. Daar was vooraf nooit over gesproken, maar het bleek in de praktijk toch wel prettig om een directe ingang bij het hoofdkwartier in Napels te hebben.
Vanaf het begin was het duidelijk dat er achter de schermen van de politiek van alles aan de hand was. Er waren landen, die dachten (hoopten) dat na een paar bombardementen Milosovic de handdoek wel in de ring zou werpen, maar dat bleek veel te optimistisch. Ik sprak in die dagen met iemand in het Ministerie van Defensie in Den Haag, die zei dat het na een weekje wel voorbij zou zijn. Ik heb hem toen verteld dat het eerder maanden dan dagen zouden worden. De man klonk voelbaar teleurgesteld. De hele operatie was in fases ingdeeeld.

Het begon met de klassieke opening van iedere air campaign, een aanval op het Joegoslavische luchtverdedigingssysteem. Hierbij werden o.a. cruise missiles gebruikt die vanaf Amerikaanse schepen in de Adriatische Zee werden afgevuurd. Doelen waren radarsystemen, vliegvelden, geleide wapensystemen (SAM) en communicatiesystemen.
Het vervolg was dat er operaties tegen Servische strijdkrachten alleen in Kosovo werden gestart. En dat bleek niet eenvoudig. De Serven waren meesters in het camoufleren en verspreiden van strijdkrachten. Bovendien werden tanks en artillerie overdag vaak in dorpjes tegen huizen, kerken en scholen geparkeerd. Mochten ze dan onverhoopt worden aangevallen, dan kon de vijandelijke propaganda weer een verhaal ophangen over het bombarderen van vrouwen en kinderen. De luchtaanvallen hadden dan ook niet het gewenste effect, anders dan het aantal gaten in Kosovo steeds groter werd.

Kosovo was overigens niet zo groot – zo’n 60 bij 60 km, qua oppervlakte zo groot als de provincie Gelderland. Het luchtruim werd in 4 vakken verdeeld. In ieder vak vlogen 2 Amerikaanse A-10 vliegtuigen, die als vliegende Forward Air Controller dienst deden. Daarbij hing er een AWACS voor het luchtbeeld, en een C-130 vliegende commandopost, die het verkeer tussen en in de vakken regelde. Daar tussendoor vlogen er ook nog onbemande verkenningsvliegtuigen van de Amerikanen, de Fransen, de Duitsers en op het eind ook nog de Engeslen. Dit alles moest iedere dag opnieuw door het CAOC in Vicenza op elkaar worden afgestemd. De Air Task Order, die iedere dag rond middernacht uitkwam besloeg zo’n 150 – 200 bladzijden tekst. Eerst werd het nog per beveiligde telex verstuurd, maar dat werd teveel werk. Later kwam het gewoon als een bijlage per speciaal beveiligde e-m ail binnen.



Mijn baas deed 2 briefings per dag, maar ik kon aan hem zien dat hij stijf van de zenuwen stond als hij Com KFOR en het rijtje van 6 generaals moest briefen. Misschien had dat nog iets met het helikopter incident te maken. Ik heb toen voorgesteld om het wat af te wisselen, ik schreef die briefing toch zelf in de nachtdienst, dus kon ik hem net zo goed zelf geven. Uit mijn Haagse dagen was ik inmiddels gewend geraakt aan het briefen van zalen vol hotemetoten, ik werd daar niet warm of koud meer van. Mijn baas keek zichtbaar opgelucht. Vanaf dat moment werd de sfeer tijdens onze briefings zichtbaar beter. Waarschijnlijk omdat mijn Engels wat beter klonk dan het Engels met het zware Duitse accent van mijn chef. Ik begon ook af en toe de briefing met een grapje te vertellen. De eerste keer was dat grapje best spannend, want het bleef 1 nanoseconde heel stil en toen barstte Sir Mike op de eerste rij in een bulderend gelach uit, en daarna, als op commando , de rest van de zaal.

Naarmate de air campaign vorderde en in april en mei erg intens werd, werd mijn briefing ook langer. Het succes kwam toen de nieuwe Chief of Staff mij apart nam en zei: jouw briefing komt nu als eerste na de politieke situatie, en hij mag best wat langer worden. Ik zag dit als mijn kans om het luchtwapen een beetje te promoten onder deze conservatieve Britse club. Behalve de lopende luchtoperaties pikte ik er iedere dag een onderwerpje uit om daar wat over te vertellen. Ik vertelde wat het CAOC in Vicenza deed, en als er een nieuw vliegtuigtype in het gebied begon te opereren, liet ik daar plaatjes van zien en vertelde daar wat over. Er waren ups en downs, er werden verkeerde doelen getroffen en burgers kwamen om het leven. Zaken zoals het bombardement op de Chinese ambassade in Belgrado. Overigens gaat er een gerucht dat president Milosovic die avond een bezoek aan de ambassade zou brengen, en dat die daarom door cruise missiles werd geraakt. Het is een gerucht, maar het zou mij niets verbazen.



Op een middag stond ik buiten en wilde met mijn gsm-etje naar huis bellen, toen ik een straalmotorgeluid hoorde, dat ik nog nooit eerder had gehoord, in mijn ooghoek bewoog een wit vliegtuigje, eerst dacht ik nog aan een verdwaalde business jet, maar het bleek een cruise missile te zijn, meteen gevolg door een tweede! Ze waren op weg naar Belgrado, de TV studio, geloof ik. Ik belde naar huis en zei tegen moeders> zet CNN maar aan, er komt weer nieuws – meer kon ik natuurlijk niet zeggen over de telefoon.



De huisvesting is een niet onbelangrijk aspect van een uitzending. Op de eerste verdieping had men een groot aantal tenten opgezet. Ik deelde een tent met een Franse officier, maar hij was veel onderweg en werkte overdag, ik werkte ’s nachts, dus zagen we elkaar nauwelijks. Na een maand of zo, begon men het brandgevaar met al die tenten wat groot te vinden. Er is toen besloten een groot aantal kamertjes in die hal te bouwen. Toen ik een keer van verlof terugkwam waren die klaar en had mijn baas mijn bed in zijn kamer laten plaatsen. Daarna ging hij 2 weken weg en had ik de kamer voor mijzelf , wel zo geriefelijk. Verderop in het gebouw was een grote zaal met douches , wasbakken en toiletten. De Engelsen hebben het nooit zo met schone toiletten, dus was ik vaak op zoek naar aanvaardbare alternatieven. Uiteindelijk vond ik een kleine douche- en toiletgroep op de verdieping boven ons, waar een paar kantoren van de geestelijke en de materieelofficieren waren en een paar gastenkamers voor VIPs. Hier werden de toiletten wel goed schoongehouden, en de douches waren ook beduidend schoner. Later merkte ik dat onze Duitse Tornado vlieger dit ook ontdekt had, en we elkaar samenzweerderige knipogen gaven als we weer eens wegliepen met de toiletrol onder de arm.


‘My little tent’ De linkerhelft was mijn helft.

Eind april werd een groot aantal Amerikaanse vliegtuigen aan de voorraad toegevoegd. Er namen nu al meer dan 1000 vliegtuigen aan het offensief deel. Ik herinner mij adembenemende plaatjes van raketten met een TV cameraatje voorin. Je ziet een raket die vanaf ong 20 km afstand op een Servische geleide wapenstelling wordt afgevuurd, in de laatste seconde voor impact zie je dat hij in de vuurleidingscabine zal gaan inslaan, de deur staat open, en in de deuropening staat een operator een sigaret te roken, dan slaat het plaatje op wit op het moment van impact –smoking can kill you, was het motto van dit stukje video. Het was heel stil in de briefingroom toen ik dat stukje film had laten zien.
Dezelfde indruk maakte het filmpje van de aanval op een spoorbrug in Noord Servië, de raketten worden afgeschoten, de spoorbrug komt snel dichterbij. Op het moment dat de spoorbrug heel groot is – dus heel dichtbij, zie je van links opeens de Intercity Wenen – Belgrado de brug op komen rijden, en dan meteen, impact! De trein was op het moment van afvuren niet te zien, typisch een geval van op het verkeerde moment op de verkeerde plaats zijn. Dit heeft veel slachtoffers gemaakt. Zo zijn er nog tientallen verschillende verhalen.

Ergens in mei moest een bepaald vliegveld in Servië echt worden uitgeschakeld, omdat daar nog gevechtsklare Mig jachtvliegtuigen stonden. Dit werk werd gedaan door 3 B-52’s die uit Engeland kwamen vliegen, en elk 84 bommen van 500 kg meenamen, en die van grote hoogte lieten vallen. Het vliegveld was in een gatenkaas veranderd, nooit meer last van gehad!



We zaten hemelsbreed nog geen 10 km van de grens met Kosovo. Achter de bergen op dit plaatje lag Kosovo, de grens afgezet met mijnenvelden, die ook nog wel eens slachtoffers maakten.

Toen in april na 4 weken bombarderen, de Serven nog niets toegaven, werd het tijd om Servië zelf aan te vallen. Vooral ook omdat er in Kosovo niet veel doelen meer over waren om te bombarderen. Eigenlijk hadden we naar fase3 van het plan moeten opschalen, maar dat vond een aantal Europese landen te ver gaan. Dus werd er een typische NATO compromis gesloten, het plan ging naar fase 1 en 2 gecombineerd. Zo hoefde niemand een besluit te nemen, en kon de militaire druk op Servië toch worden opgevoerd. In mei liep het aantal deelnemende vliegtuigen op tot ruim 1200. De VS voelde niets voor een optreden op de grond in de Balkan, ze waren daarom vastbesloten alleen via het luchtwapen Milosevic tot overgave te dwingen. Uiteindelijk gaven de Serven het toch op, maar of dat door de toenemende luchtaanvallen kwam of door het wegvallen van de Russische steun voor Servië zullen we wel nooit te weten komen.

Hier stopt het verhaal, begin juni zat mijn tour erop en werd ik naar Nederland teruggeplaatst. En hier stop ik ook met deze serie herinneringen. Ik heb nog een paar losse verhalen over de koude oorlog en Joegoslavië , maar die komen later nog wel een keer.

[BunkerOwner]

Beste Ron,

Mag ik je heel erg bedanken voor deze spannende en leerzame stukken tekst en uitleg!
Als ik jou was zou ik ze verzamelen en in boekvorm uitgeven uiteindelijk...

[Rene Ros]

Ik heb met ingehouden adem elk van de stukken in één keer gelezen. Indrukwekkend. Ook door de vele toepasselijke afbeeldingen.
Hopelijk heb je nu voldoende inspiratie voor een boek.

Mvg,
René

[RonEr †]

Dank voor de vriendelijke woorden, ik was zelf het meest verbaasd wat er allemaal weer boven komt als je gaat zitten en dit soort zaken begint uit te typen.
Ik denk toch dat ik maar eens wat zaken op een rijtje moet zetten en kijken of er een boek in zit.

[Rene Ros]

Ik denk toch dat ik maar eens wat zaken op een rijtje moet zetten en kijken of er een boek in zit.

De reacties hier zijn helaas geen betrouwbaar marktonderzoek!

René

[RonEr †]

Ik denk toch dat ik maar eens wat zaken op een rijtje moet zetten en kijken of er een boek in zit.

De reacties hier zijn helaas geen betrouwbaar marktonderzoek!

René

dat weet ik, maar alleen het schrijven zal best leuk zijn, of het wat wordt is een ander verhaal!

[Patrick]

Ik vind het goed dat ook de koude oorlog eens belicht wordt. Vooral de vestigingsplaatsen en hun onderlinge samenhang is boeiend. Leuke stukjes Ron.